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1 圖書目錄

前言

1  導(dǎo)論

1.1  研究背景及研究意義△1.1.1  研究背景/1.1.2  研究意義

1.2  研究概念界定△1.2.1  高速鐵路/1.2.2  高鐵站點地區(qū)

2  高鐵站點地區(qū)發(fā)展的分析模型構(gòu)建

2.1  概念分析模型的構(gòu)建

2.2  陀螺概念分析模型中的“支撐平臺”

2.3  陀螺概念分析模型中的相關(guān)空間利益主體

2.5  陀螺概念分析模型中站點地區(qū)的城市角色

2.6  本章小結(jié)

3  城市本身基礎(chǔ)條件對高鐵站點地區(qū)發(fā)展的影響

3.1  城市宏觀區(qū)位條件

3.2  站點的城市空間發(fā)展條件△3.2.1  高鐵站點選址案例對比/3.2.2  不同空間發(fā)展條件對站點節(jié)點質(zhì)量發(fā)展的影/3.2.3  不同空間發(fā)展條件對站點場所質(zhì)量發(fā)展的影響/3.2.4  案例對比結(jié)果分析

3.3  城市社會經(jīng)濟條件△3.3.1  區(qū)域級經(jīng)濟核心城市高鐵站點地區(qū)的發(fā)展/3.3.2  地方經(jīng)濟中心城市高鐵站點地區(qū)的發(fā)展/3.3.3  中等城市高鐵站點地區(qū)的發(fā)展/3.3.4  小城市高鐵站點地區(qū)的發(fā)展/3.3.5  案例對比結(jié)果分析

3.4  本章小結(jié)

4  不同空間利益主體對高鐵站點地區(qū)發(fā)展的影響

4.1  城市空間利益主體的分析層次△4.1.1  利益需求分析/4.1.2  利益實現(xiàn)的行為能力/4.1.3  利益實現(xiàn)方式及結(jié)果

4.2  政府性主體對高鐵站點地區(qū)發(fā)展的作用機制分析△4.2.1  政府性主體的需求/4.2.2  政府性主體的實現(xiàn)能力/4.2.3  政府性主體需求實現(xiàn)方式與結(jié)果/4.2.4  案例分析：歐洲里爾工程

4.3  市場性主體對高鐵站點地區(qū)發(fā)展的作用機制分析△4.3.1  市場性主體需求/4.3.2  市場性主體的實現(xiàn)能力/4.3.3  市場性主體需求的實現(xiàn)方式與結(jié)果/4.3.4  案例分析：日本東京大都市的高鐵站點發(fā)展

4.4  社會性主體對高鐵站點地區(qū)發(fā)展的作用機制分析△4.4.1  社會性主體的需求/4.4.2  社會性主體的實現(xiàn)能力/4.4.3  社會性主體需求的實現(xiàn)方式與結(jié)果/4.4.4  案例分析：德國斯圖加特21項目

4.5  高鐵站點建設(shè)發(fā)展過程不同利益主體的合作方式△4.5.1  市場性主體主導(dǎo)模式——日本高鐵站點地區(qū)的建設(shè)和發(fā)展/4.5.2  政府與市場協(xié)作模式——荷蘭高鐵站點地區(qū)的建設(shè)和發(fā)展/4.5.3  政府性主體主導(dǎo)模式——中國高鐵站點的建設(shè)和發(fā)展/4.5.4  不同合作模式對比分析

4.6  本章小結(jié)

5  高鐵站點地區(qū)發(fā)展的動力機制及其類型研究

5.1  高鐵站點地區(qū)發(fā)展的動力機制

5.2  高鐵站點節(jié)點質(zhì)量的發(fā)展△5.2.1  城市外向交通條件/5.2.2  城市內(nèi)向交通條件

5.3  高鐵站點場所質(zhì)量的發(fā)展△5.3.1  站點周邊區(qū)域新經(jīng)濟活動的集聚/5.3.2  站點周邊區(qū)域城市活動的重新配置/5.3.3高效均衡多樣化的土地利用模式/5.3.4  站點周邊空間質(zhì)量的整體設(shè)計

5.4  高鐵站點地區(qū)的發(fā)展類型△5.4.1  自組織發(fā)展型/5.4.2  交通引導(dǎo)型/5.4.3  交通追隨型/5.4.4  平衡發(fā)展型/5.4.5限制發(fā)展型

5.5  高鐵站點地區(qū)發(fā)展的城市角色△5.5.1  自組織發(fā)展型的城市角色/5.5.2  交通引導(dǎo)型的城市角色/5.5.3  交通追隨型的城市角色/5.5.4  平衡發(fā)展型的城市角色/5.5.5  限制發(fā)展型的城市角色

5.6  本章小結(jié)

6高鐵站點地區(qū)發(fā)展的實證研究

6.1  基礎(chǔ)背景對比△6.1.1  天津和蘭斯塔德的主要相似之處/6.1.2  天津和蘭斯塔德的主要不同之處

6.2  空間利益主體對高鐵站點地區(qū)的綜合表現(xiàn)△6.2.1  天津不同空間利益主體的表現(xiàn)/6.2.2  蘭斯塔德不同空間利益主體的表現(xiàn)/6.2.3  天津和蘭斯塔德的空間利益主體表現(xiàn)對比

6.3  高鐵站點發(fā)展模式對比研究△6.3.1  天津高鐵站點地區(qū)的發(fā)展/6.3.2  蘭斯塔德高鐵站點地區(qū)的發(fā)展/6.3.3  高鐵站點地區(qū)發(fā)展的相似與不同之處/6.3.4  原因解析

6.4  高鐵站點在天津和蘭斯塔德的城市角色△6.4.1  天津高鐵站點的城市角色/6.4.2  蘭斯塔德高鐵站點的城市角色

6.5  本章小結(jié)

7  結(jié)論與展望

7.1  結(jié)論△7.1.1  高鐵站地區(qū)發(fā)展的陀螺概念分析模型/7.1.2  城市基礎(chǔ)條件是平臺和基礎(chǔ)動力/7.1.3  不同空間利益主體的綜合表現(xiàn)是成長動力/7.1.4  高鐵站點地區(qū)發(fā)展的不同城市角色/7.1.5  案例對比：各取所需，因地制宜

7.2  啟示△7.2.1  高鐵站點位置選擇：在不同的城市中如何選擇高鐵站點的位置？/7.2.2  主體合作模式的選擇：何種組織模式引導(dǎo)高鐵站點地區(qū)的發(fā)展？/7.2.3  高鐵站點地區(qū)屬性發(fā)展：節(jié)點質(zhì)量與場所質(zhì)量如何發(fā)展？

7.3  未來研究展望

后記

2 相關(guān)文摘

前言

高速鐵路（簡稱高鐵）作為現(xiàn)代化的交通運輸設(shè)施，以其大流量、快速直達等特點顯著優(yōu)于其他運輸方式，對城市發(fā)展影響巨大。近年來我國高鐵發(fā)展迅速，目前我國高鐵運行里程超過2萬km，高鐵站點達到560多個。我國高鐵站點大都位于城市郊區(qū)，許多地方政府紛紛圍繞高鐵站點開發(fā)建設(shè)城市副中心或高鐵新城（新區(qū)）。繼開發(fā)區(qū)建設(shè)、新城建設(shè)之后，高鐵站點地區(qū)成為推動我國城市化和城市發(fā)展的新的空間，但目前學(xué)術(shù)界對于我國高鐵站點地區(qū)的發(fā)展研究還比較薄弱，理論和實證研究有待加強。

在不同體制、不同社會經(jīng)濟發(fā)展水平條件下，各國高鐵站點地區(qū)的發(fā)展模式有所不同。

本書是中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費專項資金資助項目“城際軌道交通對大都市地區(qū)城市發(fā)展及其空間結(jié)構(gòu)的影響研究”（項目編號：2009SD5）和中國社會福利基金會城鄉(xiāng)發(fā)展基金資助項目“我國高鐵站點地區(qū)發(fā)展調(diào)查研究”（項目編號：ZJ20150129）的研究成果。

本書主要探討城市基礎(chǔ)條件和不同體制對高鐵站點地區(qū)發(fā)展的影響，通過筆者創(chuàng)立的陀螺概念分析模型，結(jié)合國內(nèi)外眾多的高鐵站點地區(qū)發(fā)展案例，全面系統(tǒng)分析高鐵站點地區(qū)發(fā)展的影響要素、發(fā)展過程及其動力機制，最后以中國天津和荷蘭蘭斯塔德地區(qū)為例，對比兩個城市區(qū)域的典型高鐵站點地區(qū)發(fā)展狀況，進一步對陀螺概念分析模型進行實證分析。全書共七章，按照研究內(nèi)容可分為概念分析模型的構(gòu)建、高鐵站點地區(qū)發(fā)展的影響要素和機制分析以及高鐵站點地區(qū)發(fā)展的實證研究三個部分。

第一部分為概念分析模型的構(gòu)建，包括第1章和第2章?；趪鴥?nèi)外關(guān)于高鐵站點研究文獻的分析，以交通與土地利用互饋理論為依托，筆者構(gòu)建了高鐵站點地區(qū)發(fā)展的陀螺概念分析模型，認為高鐵站點地區(qū)的發(fā)展如同陀螺（即高鐵站點）在支撐平臺（城市）旋轉(zhuǎn)的過程，是以城市本身的基礎(chǔ)條件為發(fā)展平臺（支撐平臺），在不同空間利益主體（包括政府性主體、市場性主體、社會性主體）的外力作用下，形成不同的高鐵站點發(fā)展模式。城市的基礎(chǔ)條件為高鐵站點地區(qū)的發(fā)展提供了基礎(chǔ)平臺，平臺的優(yōu)劣影響“陀螺”旋轉(zhuǎn)的格局和流暢度。不同利益主體的行為和合作形式，如同推動陀螺旋轉(zhuǎn)的外作用力，不同的施力方向和方式都將影響“陀螺”的旋轉(zhuǎn)方向和路徑。在城市基礎(chǔ)條件和不同空間利益主體的共同作用下，高鐵站點的節(jié)點質(zhì)量和場所質(zhì)量會產(chǎn)生不同的發(fā)展方向和組合方式，使得高鐵站點地區(qū)呈現(xiàn)不同的發(fā)展模式。

第二部分為基于陀螺概念分析模型的高鐵站點地區(qū)發(fā)展的影響要素和機制分析，包括第3章、第4章和第5章。第3章和第4章是對高鐵站點地區(qū)發(fā)展的影響要素分析，第5章是對高鐵站點地區(qū)發(fā)展的動力機制分析。

第3章從城市的宏觀區(qū)位、城市空間發(fā)展條件及城市社會經(jīng)濟條件三個方面，選擇八個具有代表性的國外高鐵站點案例進行比較分析，挖掘不同的城市基礎(chǔ)條件對高鐵站點地區(qū)發(fā)展的影響。結(jié)果表明，城市的宏觀區(qū)位影響城市站點可達性的變化；城市空間發(fā)展條件（站點在城市中的位置）為站點地區(qū)的發(fā)展設(shè)置了“硬件條件”，位于不同位置的高鐵站點，其主要的內(nèi)向交通方式會有所區(qū)別；城市社會經(jīng)濟條件為站點地區(qū)的發(fā)展設(shè)置了“軟件條件”，城市的社會經(jīng)濟條件越好，對高鐵站點發(fā)展的依賴度越低，但對高鐵站點與城市的整合度要求越強。

第4章依據(jù)各主體對高鐵站點的發(fā)展需求、行為能力和實現(xiàn)方式，分別以歐洲里爾、日本東京和德國斯圖加特高鐵站為例，說明不同空間利益主體對高鐵站點地區(qū)發(fā)展的影響和作用。通過對中國、荷蘭、日本三個國家高鐵站點發(fā)展的空間利益主體合作模式進行比較分析，進一步探討空間利益主體對高鐵站點地區(qū)發(fā)展的影響。結(jié)果表明，政府性主體通過其行政能力制定政策，提供有利的社會經(jīng)濟政策條件以促進高鐵站點地區(qū)的開發(fā)；市場性主體以追求經(jīng)濟效益為最終目標，它們利用市場敏感性和市場開發(fā)經(jīng)驗，積極開發(fā)高鐵站點地區(qū)，使高鐵站點地區(qū)呈現(xiàn)最大繁榮；社會性主體通過行為和語言表達訴求，影響相關(guān)的政府性主體和市場性主體制定決策。

第5章基于陀螺概念分析模型以及前兩章的影響因素分析，探討高鐵站點地區(qū)的發(fā)展機制和發(fā)展模式。在城市基礎(chǔ)條件和相關(guān)利益主體的共同作用下，高鐵站點的節(jié)點質(zhì)量和場所質(zhì)量將具有不同的發(fā)展程度和發(fā)展方向，也將在城市中扮演不同的角色。城市的基礎(chǔ)條件是高鐵站點地區(qū)發(fā)展的平臺和基礎(chǔ)動力，不同空間利益主體是高鐵站點地區(qū)發(fā)展的成長動力，城市背景條件、利益主體行為、站點質(zhì)量屬性之間具有聯(lián)動的發(fā)展關(guān)系。基于此，可以將高鐵站點地區(qū)分為五種發(fā)展類型，即自組織發(fā)展型、交通引導(dǎo)型、交通追隨型、平衡發(fā)展型和限制發(fā)展型，分別選取天津武清站、北京南站、日本浦和車站、法國里昂帕爾杜諾車站和日本新宿車站對每種類型的高鐵站點,從節(jié)點質(zhì)量和場所質(zhì)量兩方面的發(fā)展進行解釋和例證。

第三部分為高鐵站點地區(qū)發(fā)展的實證研究，包括第6章。本部分系統(tǒng)對比中國天津和荷蘭蘭斯塔德的高鐵站點地區(qū)的發(fā)展要素、發(fā)展類型及其作用機制，分析它們的相似與不同之處。研究發(fā)現(xiàn)，在天津擴展式的城市發(fā)展策略下，高鐵站點選址偏于市郊區(qū)域，以期能夠帶動未來的城市發(fā)展，創(chuàng)造新的城市中心。天津政府性主體主導(dǎo)的制度模式快速地集聚社會經(jīng)濟資源，有利于發(fā)展高鐵站點地區(qū)的節(jié)點質(zhì)量，但是受市場因素很大影響的場所質(zhì)量則發(fā)展較為緩慢。天津高鐵站點地區(qū)發(fā)展模式主要是交通引導(dǎo)型和自組織發(fā)展型。天津的高鐵站點發(fā)展在城市發(fā)展中的主要角色是交通帶動城市發(fā)展（Transport Leading Development），即通過提高區(qū)域交通可達性吸引人群和經(jīng)濟活動的集聚，帶動周邊區(qū)域土地的全新開發(fā)。高鐵站點對周邊區(qū)域起到了催化新公共交通服務(wù)設(shè)施建設(shè)、催化新經(jīng)濟區(qū)域產(chǎn)生的作用，是從“0”到“1”的創(chuàng)新過程。蘭斯塔德在集中發(fā)展式的城市策略下，高鐵站點的選址偏向于城市中心舊火車站的升級，以期進一步提高車站周邊的土地利用密度和空間質(zhì)量。政府性主體引導(dǎo)、市場性主體協(xié)調(diào)配合的制度模式較好地平衡了高鐵站點的社會公共服務(wù)角色和帶動經(jīng)濟發(fā)展角色。蘭斯塔德的高鐵站點地區(qū)發(fā)展的主要城市角色是交通整合發(fā)展（Development Leading Transport），高鐵站點的發(fā)展是場所質(zhì)量發(fā)展優(yōu)先于節(jié)點質(zhì)量發(fā)展，節(jié)點質(zhì)量的提高是為了進一步滿足場所質(zhì)量的需求，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，配合交通可達性，進一步提高了城市空間質(zhì)量，是從“1”到“2”的升級過程。